Deutsche Lufthansa AG

Bei der Flugplanerstellung werden zwecks Ertragsoptimierung die optimale Frequenzanzahl für eine Destination mit der optimalen Flugzeuggröße und den bestmöglichen Zeitenlagen kombiniert. Da Verspätungen hohe Kosten verursachen, wird dabei von der wirtschaftlich optimalen Verteilung der Flugzeug- und Personalkapazitäten abgewichen, indem einerseits die geplanten Block- und Bodenzeiten mit gewissen Pünktlichkeitspuffern versehen und andererseits für Störungen am Tag der Plandurchführung sogenannte operationelle Reserven vorgehalten werden. Entscheidend ist hierbei das Volumen der zusätzlichen Kapazitäten. Denn bei gleichem Puffer- und Reservenumfang kann die operationelle Stabilität zweier zum Teil stark differieren.

Ereignisse, die bei der Plandurchführung zu Unregelmäßigkeiten führen (z.B. Reduzierung der Starts- und Landungen an einem Flughafen aufgrund schlechten Wetters), erfordern operationelle Eingriffe durch die Verkehrsleiter im Operations Control Center, um die negativen Auswirkungen hinsichtlich Regelmäßigkeit, Pünktlichkeit und Wirtschaftlichkeit zu minimieren. Diese Eingriffe erfolgen aufgrund von Erfahrungen und Intuition.

Um den Einfluss von Parametern wie Block- und Bodenzeiten sowie Reserveneinsatz bewerten und unterschiedliche Handlungsoptionen der Verkehrsleiter vergleichen zu können, wird ein Simulator entwickelt, der sowohl in der Flugplanerstellung als auch -durchführung eingesetzt werden kann. Dabei werden historische Block- und Bodenzeiten nach wichtigen Einflussfaktoren (z.B. Blockzeiten nach Start- und Zielflughafen sowie Flugzeugtyp, Bodenzeiten nach Flughafen und Flugzeugtyp) ausgewertet und in entsprechenden Clustern zusammengefasst. Auf der Basis dieser Daten werden dann unterschiedliche Flugpläne unter der Annahme bestimmter Gegebenheiten simuliert, um somit Erkenntnisse über die wichtigsten Leistungsparameter zu erlangen.

Das Konzept des Revenue Managements wird im Luftverkehr schon seit den 1970er Jahren zur integrierten Preis- und Kapazitätssteuerung eingesetzt. Dort hat es sich in der Zwischenzeit als Schlüssel zur Wettbewerbsfähigkeit entpuppt. Ziel ist es, zu jedem Zeitpunkt im Vorausbuchungszeitraum den optimalen Trade-off zwischen freigehaltenen Sitzplätzen für vollzahlende Spätbucher und belegten Sitzplätzen für weniger zahlende Frühbucher zu finden. Dadurch wird ein höchstmögliches Ergebnis je Sitzplatzkilometer zu generieren versucht.

Um dieses Problem zu lösen existieren verschiedene Optimierungsansätze, welche in einer zu schaffenden Modellwelt zu vergleichen sind. Diese Methoden setzen eine feste Kapazität von Sitzplätzen voraus. Dabei sollen die bestehenden Methoden auf ihre Tauglichkeit der Integration einer variablen Kapazität untersucht werden und möglicherweise ein "neues" Optimierungsmodell zu entwickeln, welches dies explizit berücksichtigt.

Es gibt natürlich stets auch Passagiere, die nicht zu ihrem Flug erscheinen, wodurch mehr Buchungen zugelassen werden als Sitzplatz-Kapazität vorhanden ist. Durch solche Überbuchungen nimmt man in Kauf, dass Passagiere nicht befördert werden können (Denied Boardings). Aus einer Beförderungsgarantie wird somit eine Beförderungswahrscheinlichkeit, die über eine Verteilungsannahme mit dem Sitzladefaktor in Verbindung gebracht werden kann.

Es besteht ein Dilemma zwischen hoher Auslastung und einer hohen Beförderungswahrscheinlichkeit. Dabei trägt die Fluggesellschaft heute das volle Auslastungsrisiko für jeden Flug. Es werden Überlegungen angestellt, wie man das Auslastungsrisiko auf die Fluggäste übertragen kann. Dabei werden heute übliche Risikoabsicherungen aus den Finanzmärkten betrachtet und Parallelen zum Flugverkehr gesucht.

In der Netzplanung einer Linienfluggesellschaft sieht man sich der komplexen Aufgabe gegenüber, nicht einzelne Flüge, sondern ganze Flugverbindungen optimieren zu müssen. Um die Auswirkungen einzelner Veränderungen auf das Gesamtnetz aufzeigen zu können, braucht man IT-Unterstützung. Das bei Lufthansa eingesetzte IT-Werkzeug beruht auf einem Logit-Modell, das eine Attraktivitätsbewertung von Flugverbindungen ermöglicht. Dabei gehen verschiedene Eigenschaften der Verbindungen in die Bewertung ein. 

 

Sitemap  Kontakt  Datenschutz  Impressum
© TU Clausthal 2018